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Circa un mese fa la circolazione ferroviaria italiana è rimasta interrotta per otto ore all’altezza di Firenze a causa di un lieve incidente. In quel lasso di tempo il Paese si è   spaccato in due lungo il principale collegamento ferroviario tra Nord e Sud. Il risultato? Stazioni assediate da chi doveva partire; passeggeri bloccati nei treni dell’alta velocità e su quelli normali, senza ottenere notizie dai ferrovieri anche loro tenuti all’oscuro dalle centrali delle FS. Soltanto il giorno dopo la circolazione è tornata normale.

È stata una scena che si ripete periodicamente: basta un guasto a un locomotore, uno scambio bloccato, un pantografo danneggiato, per provocare ritardi di ore e riportare le nostre ferrovie a un livello da Terzo Mondo.

È noto da sempre che i circuiti ferroviari italiani siano obsoleti; che la velocità media degli intercity è inferiore ai 90 km allora che scende a 60 lungo il percorso calabrese della “Tirrenica”, la “Napoli-Foggia”, la Roma-Ancona- per non parlare della Sicilia e della Sardegna dove le durate di un viaggio sono le stesse di fine Ottocento. I collegamenti pendolari tra le grandi città e le località vicine sono lenti, disordinati, con vetture fatiscenti colme di passeggeri nelle ore di punta e quasi sempre in ritardo.

Nelle nostre ferrovie manca un principio basilare: quello di essere al servizio dei passeggieri. Pertanto non basta la gentilezza formale del personale accompagnata da vaghi spot pubblicitari per colmare la scarsità di una reale e accurata organizzazione nei controlli delle linee, negli interventi rapidi in caso di guasti, nella posa di binari che possano servire da “passanti” in caso dell’interruzione di una linea, una vera assistenza ai passeggeri in caso di ritardi, di treni cancellati, una prevenzione dei reati come furti, rapine, aggressioni.

Oggi le stazioni minori non hanno più biglietterie se non quelle automatiche spesso guaste o vandalizzate. Sono completamente prive di personale e abbandonate all’incuria e al vandalismo; i passeggeri in transito rischiano di venire aggrediti e derubati o peggio.

Non si fa altro che parlare dell’alta velocità, dei convogli che superano i 300 km allora nel tratto Milano-Roma che viene percorso in tre ore. Ma sarebbe meglio parlare di bassa velocità perché i ritardi sono costanti. La TAV italiana si estende per 1468 Km e congiunge Torino a Napoli via Milano, Bologna, Firenze, Roma. Poi ci sono altri frammenti tra il capoluogo lombardo e Venezia una linea ancora da completare. La  Spagna ci supera alla grande: 4000 chilometri di linea esclusiva che collega le principali città e da Madrid arriva a Barcellona sino a proseguire sino al confine francese. Già 20 anni fa da Madrid si raggiungeva Siviglia in due ore e mezzo (475 Km.) .

La Francia è stata il primo Paese ad attuare l’alta velocità, dando la precedenza al rinnovo delle ferrovie al posto delle autostrade, contrariamente a quanto ha fatto l’Italia. Oggi abbiamo una vasta rete di autostrade obsolete e intasate dal traffico e treni dall’andatura “ottocentesca”. Inoltre le arterie stradali sono state cedute dallo Stato ai privati che le hanno usate per arricchirsi trascurandone la manutenzione. Vedi la tragedia del ponte Morandi di Genova.

 Tornando alla TAV della “povera Italia”, a Firenze manca il “passante”, cioè il percorso riservato ai treni ad alta velocità, pertanto a pochi chilometri dalla città quei convogli entrano sui binari della linea normale dove viaggiano i convogli regionali, pendolari e merci, tra scambi e incroci pericolosi. Il progetto del passante prevede due gallerie parallele di 7 chilometri sotto la città e una nuova stazione di transito distante circa mezzo chilometro da Santa Maria Novella. Lunedì scorso finalmente è stata data ufficialità all’inizio dei lavori alla presenza delle varie autorità dello Stato, del Comune e della Regione. Si sono dette tante belle parole ma si è dimenticato che quei lavori avrebbero dovuto iniziare già 20 anni fa, quando la “talpa”, che dovrebbe scavare il tunnel era già pronta sul luogo.

Ma tutto fu rinviato “a data da destinare” in seguito a polemiche sul tracciato del passante, a contrasti sugli appalti e a tante beghe fiorentine. Firenze non è nuova a ritardi sui grandi lavori pubblici. Per esempio la tranvia che avrebbe dovuto essere pronta nel 2004 non è ancora completata: su quattro linee previste ne sono in funzione appena due. Poi c’è l’eterno problema dell’aeroporto le cui strutture e la pista non sono adatte a ricevere i moderni jet.

Mettiamoci dentro anche la superstrada Firenze, Pisa, Livorno, i cui lavori iniziati alla fine degli Anni Sessanta, venne inaugurata nel 1990. Mancava la congiunzione al porto che arrivò nel 2004. L’arteria ha avuto sempre tanti problemi e i lavori per renderla percorribile in sicurezza continuano ancora oggi.

Per trovare efficienza nella costruzione delle opere pubbliche nella regione bisogna andare indietro sino ai tempi del Gran Ducato di Toscana. Nel 1838 – anno di costruzione della ferrovia Napoli- Portici (8 km) – un gruppo di eminenti personaggi si accordò per dare il via a una ferrovia che avrebbe collegato Firenze del a Pisa e a Livorno, porto compreso. Il granduca Leopoldo II di Lorena dette con entusiasmo il suo consenso. I lavori cominciarono nel 1842 partendo dalla città portuale e si conclusero nel ’48 con la costruzione della Leopolda, la stazione fiorentina divenuta oggi centro degli show di Matteo Renzi. I tempi per la posa di quei binari, il cui percorso era di quasi 100 chilometri, con tutte le infrastrutture, vengono ancora oggi considerati un record, date le tecnologie di allora. Nel 1852 venne inaugurata la ferrovia Maria Antonia che partendo da Firenze e passando per Prato e Pistoia, arrivava sino a Lucca.

Nel 1859 la rete ferroviaria toscana era stata completata con i collegamenti per Bologna attraverso la “Porrettana”; per lo Stato della Chiesa attraverso Chiusi e sulla costa tirrenica passando per la Maremma. A Nord era collegata Genova. Tranne la direttissima Firenze Bologna del 1935 e quella nuova molto recente dell’alta velocità, gli antichi tracciati sono rimasti immutati. Unica eccezione il tratto della Leopolda tra Empoli e Firenze accorciato di pochi chilometri grazie alla costruzione di una galleria e inaugurato nel 2006. Ebbene quei lavori sono durati 25 anni!

Copertina: Un Frecciarossa in partenza da Milano Centrale