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L’Italia spezzata in due hanno titolato i giornali per alcuni giorni. Lo è stata dal 7 al 10 luglio e dopo una breve riapertura, lo sarà ancora per altri giorni.  La causa di questo blocco è l’interruzione della più importante linea ferroviaria del Paese, la dorsale Milano-Roma sulla quale transita il maggior numero di convogli dell’alta velocità. Sono in corso i lavori di rifacimento di un vecchio ponte che scavalca i binari che attraversano la periferia di Firenze, da Nord a Sud, tra le stazioni di Rifredi e Campo di Marte, evitando Santa Maria Novella che è la stazione principale di testa. Questo tratto dovrebbe essere affiancato da uno più moderno ancora in costruzione.

L’interruzione non dipende soltanto da un problema tecnico, da un incidente imprevisto capitato pochi giorni prima. Si tratta invece di una odissea infrastrutturale per la costruzione del nuovo passante ferroviario che fotografa 30 anni di ritardi, di rinvii, di cantieri appaltati inaffidabili e rimasti fermi per anni. Il tutto gestito male da Istituzioni locali e Ferrovie dello Stato.

Prima di raccontare questa incredibile vicenda, vorrei fare un paragone storico con la linea ferroviaria costruita nel Granducato di Toscana quasi due secoli fa. Si trattava di congiungere Firenze al porto di Livorno via Empoli, Pontedera, Pisa con un percorso di 120 chilometri. Era un grande avvenimento per l’Italia ancora geopoliticamente divisa le cui ferrovie erano limitate alla Napoli – Portici (8 Km) e alla Milano – Monza (15 Km) inaugurate rispettivamente nel 1838 e nel 1840.

I lavori della Firenze –Livorno iniziarono nel 1842 e terminarono nel 1848, compresa la costruzione delle infrastrutture, stazioni comprese. Appena sei anni, un record se si pensa che i lavori si svolgevano con le “tecnologie” di allora cioè la pala e il piccone.

Quell’ antico esempio in molti casi è stato ignorato nell’Italia contemporanea. Tornando ai nostri giorni, il blocco ferroviario fiorentino non ci sarebbe stato se fosse esistito il “nuovo passante ferroviario”, cioè una linea di appena 9 chilometri, esterna alla città e parallela a quella del “ponte”, quindi più adatta all’alta velocità.  

La decisione sul nuovo passante fu presa negli anni Novanta, da Ferrovie, Comune e Regione e i finanziamenti furono trovati senza problemi. Ma nacque subito un ostacolo: il dibattito infinito che rappresenta uno dei casi più clamorosi di scontro urbanistico, politico, tecnico, dell’Italia. Le cause di questa “eterna” discussione si sono concentrate sulla scelta del tracciato e la costruzione di una nuova grande stazione, col progetto firmato dall’architetto Foster, che per la sosta dei treni dell’alta velocità avrebbe sostituito Santa Maria Novella.

Il peccato originale dei ritardi stava proprio tra le due alternative del tracciato del passante: quella del percorso in superficie contro quella del sottoattraversamento in galleria delle zone abitate. Erano subito sorti i comitati popolari che assieme a molti urbanisti avevano sostenuto l’alternativa in superficie. Invece le Ferrovie e le amministrazioni locali hanno imposto il percorso in galleria giudicandolo l’unico sistema per separare i flussi di traffico tra l’alta velocità e i convogli locali che restavano in superficie.

Inoltre la futura stazione battezzata “Belfiore” è stata da sempre al centro delle polemiche logistiche. Viene ancora criticata per la mancanza di centralità: trovandosi a circa due chilometri dal nodo storico di Santa Maria Novella, costringerà i passeggeri a trasbordi complessi. Il dibattito si concentra anche sulle soluzioni per collegare i due edifici, oscillando tra tramvia, prolungamenti ferroviari e l’ipotesi di un people mover (una navetta elettrica senza conduttore).

Bisogna arrivare al 2007 per l’inizio dei lavori preliminari e al 2010 per quelli specifici del passante sotterraneo e la nuova stazione di Firenze Belfiore. Ma nel 2013 il progetto veniva investito da una maxi-inchiesta della Procura di Firenze che aveva portato al blocco temporaneo dei cantieri. Le contestazioni riguardavano ipotesi di corruzione, truffa ai danni dello Stato, l’uso di materiali non conformi per l’interno delle gallerie e, soprattutto, lo smaltimento illecito dei fanghi e delle terre di scavo, classificate all’epoca come rifiuti speciali.

Dopo la ripresa dei lavori, nel 2019 l’allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti commissionò un’analisi costi-benefici sul passante. Lo studio (guidato dall’economista Marco Ponti) bocciò l’opera in galleria definendola “economicamente non conveniente” a causa degli altissimi costi di realizzazione rispetto ai reali benefici di tempo risparmiati dai passeggeri. Nonostante ciò, i governi successivi e gli enti locali decisero di procedere col tunnel.

Nel 2023 le “talpe” hanno incominciato a scavare nel sottosuolo e oggi sembra siano a buon punto. Si presume che la stazione di Belfiore sarà pronta entro il ’29 e l’attivazione del percorso ferroviario nel ’30. Si attende il miracolo…

Ormai la tradizione dei ritardi nei lavori per le opere pubbliche è divenuta un’abitudine per Firenze e la Toscana. Per esempio, la realizzazione della tramvia del capoluogo, tipo metropolitana di superficie: all’inizio del 1995 i giornali locali portavano la notizia che i lavori per le quattro linee previste sarebbero iniziati a ottobre. Ma nonostante i finanziamenti fossero stati approvati, la partenza fu rinviata all’anno dopo e poi a quello seguente e oltre. Morale: la prima linea venne inaugurata nel 2007 e ancora oggi molte strade di Firenze sono ancora bloccate dai lavori sulle altre linee.

Anche in questo caso scoppiarono i dibattiti sui tracciati. L’opposizione di destra del Comune si batté per trasformare la tramvia in metropolitana sotterranea, un’idea inattuabile perché il sottosuolo fiorentino è pieno di reperti storici. Il Comune accettò un referendum sulle due alternative dove prevalse il no al tratto sotterraneo. Comunque il dibattito continua sui tracciati, sugli alberi da abbattere e sul caos della circolazione per le strade interrotte.

Un’altra perla dei ritardi è la cronicamente congestionata famosa superstrada FI-PI-LI (Firenze, Pisa, Livorno) inaugurata nel 1975 e ancora segnalata ogni giorno dai comunicati Rai per le code dovute ai lavori. È un’arteria nata male: già il giorno dopo l’inaugurazione fu chiusa per un mese a causa di alcuni difetti di costruzione. Poi i lavori si sono protratti giorno dopo giorno anche a superstrada riaperta. Infine alcuni anni fa scoppiò uno scandalo quando la Magistratura intervenne perché nel tratto tra Empoli e Pontedera si scoprì che in alcuni punti la massicciata su cui poggiava l’asfalto era stata riempita con le scorie della lavorazione dei pellami provenienti dalle tante concerie della zona.

Si potrebbe aggiungere alle lungaggini il progetto per la seconda pista dell’aeroporto di Firenze-Peretola, che giace da più di trent’anni ma è sempre al centro delle polemiche intercomunali. È ancora un’altra lunga storia.

In conclusione, vorrei precisare che stiamo parlando non della Calabria o della Sicilia, ma della “Toscana felix”.